В силу инновационного характера бренда в Mercedes-Benz всегда уделяли особое внимание разработке новых концепций привода. Это в равной мере касается как легковых, так и коммерческих автомобилей. Обратившись к предыдущему опыту, мы обнаружим, что 40 лет назад концерн, который тогда назывался Daimler-Benz AG, представил мировой общественности автомобиль Mercedes-Benz 307 E. Поначалу этот экспериментальный малотоннажный автомобиль экспонировался на экологической выставке Envitec в Дюссельдорфе (11–15 февраля 1980 г.), а затем в Лондоне на посвящённой электромобилям выставке Drive Electric ’80 (13–20 октября 1980 г.). Понятно, что его пригодность к повседневной эксплуатации несопоставима с таковой у нынешних серийных автомобилей, как, например, eVito или eSprinter. Однако он позволил сделать важные технические выводы и получить практический опыт.
«В Daimler-Benz AG разработали электрический малотоннажный Mercedes-Benz 307 E на базе малотоннажного автомобиля семейства T1. При этом конструкторы стремились к минимальным отклонениям от серийного варианта, чтобы сохранить производственные и эксплуатационные расходы в допустимых пределах», так о новом экспериментальном автомобиле Mercedes-Benz сообщалось в пресс-релизе от 31-го октября 1980 г. Причём 307 E был не первым малотоннажным электромобилем звёздной марки из Штутгарта. Ещё в 1972 г. специалистами Mercedes-Benz был представлен также экспериментальный LE 306. Всего было изготовлено 60 таких электромобилей, и к 1979 г. совокупный пробег этого небольшого автопарка составил 900 000 км. Одним из результатов этих экспериментов стало то, что от технологии замены батарей, среди прочего испытанной на LE 306, можно было отказаться с учётом предполагаемого использования этого малотоннажного электромобиля в городском движении.
Разработан 307 E был на базе представленного в 1977 г. типа малотоннажных автомобилей TN, также известного как T1. Проект был финансово поддержан Федеральным министерством научных исследований и технологий (BMFT). Ради снижения производственных и эксплуатационных расходов у 307 E была упрощена технология управления электроприводом, что одновременно привело лишь к незначительным отклонениям от серийного малотоннажного автомобиля 307 D с колёсной базой 3350 мм. Аккумуляторная батарея с номинальным напряжением 180 вольт была размещена в днище кузова между мостами и была составлена из двух рядов батарей, каждый по 90 вольт. Батареи можно было легко снимать в направлении вниз и устанавливать с помощью встроенного подъёмного устройства и стандартного подъёмного оборудования на СТОА. Грузовое пространство осталось таким же, как у и версий с двигателем внутреннего сгорания, т. е. без ограничений. Обладая грузоподъёмностью 1,45 т и запасом хода 65 км при постоянной скорости 50 км/ч, 307 E был просто предназначен для работы в городских условиях. Испытано четыре различных типа управления приводом и трансмиссией, например, вариант переключения аккумуляторной батареи с электронным управлением путём изменения магнитного потока в сочетании с гидротрансформатором. Двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением развивал мощность в 30 кВт. Максимальная скорость достигала 70 км/ч, а максимальная крутизна преодолеваемого подъёма составляла 20%. В автомобиле 307 E исследователи и конструкторы Daimler-Benz тестировали не только концепции привода, но и другие технологии, такие как «планировщик маршрута». Этот предшественник навигационной системы предоставлял информацию, позволяющую внести изменения маршрут, сообщая, например, о пробках.
Масштабные испытания в двух крупных городах
С 1981 г. и до конца 1983 г. было проведено два масштабных испытания с использованием 32 малотоннажных электромобилей. Федеральное министерство научных исследований и технологий (BMFT) в Берлине в рамках инициированного им самим исследовательского проекта «Альтернативные источники энергии для дорожного движения» протестировало десять экземпляров 307 E. Второе большое испытание проводилось в течение пяти лет в Бонне Почтовым ведомством ФРГ, где в доставке посылок было задействовано 22 электрических малотоннажных автомобиля. Оба этих практических испытания чётко показали, что в городских условиях электромобили способны взять на себя решение транспортных задач. Благодаря своим характеристикам и эксплуатационной безопасности малотоннажные электромобили выгодно отличались от современных им серийных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Ключевой проблемой тогдашних электромобилей оставались, однако, имевшиеся аккумуляторные технологии. «Хотя запас хода достаточен для выполнения поставленных задач в черте города, высокие требования к техническому обслуживанию и неудовлетворительный срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов приводят к непропорционально высоким эксплуатационным расходам», отмечалось в октябрьском пресс-релизе 1980 г. И далее там же: «Если в ближайшем будущем и можно ожидать многообещающих усовершенствований, то всё же следует помнить, что дорогостоящие электрические компоненты приведут к более высоким эксплуатационным расходам по сравнению с сегодняшними автомобилями с двигателями внутреннего сгорания».
Современные серийные малотоннажные Mercedes-Benz на электрической тяге – eVito и eSprinter – уже давно превратились в мощные и практичные автомобили с запасом хода до 184 км, как в случае eVito. Их аккумуляторная технология, а также компоненты для системы привода, контроля мощности и управления процессом зарядки опираются на большие достижения последних лет в разработке электромобилей. К тому же они уже полностью освоились на рынке: только в конце августа, например, компания Amazon заказала более 1800 электрических eSprinter и eVito для осуществления доставок на рынках стран Европы.
